Флот российской империи в первой мировой войне. Подлодки и самолёты

В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск - авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается:

«Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытай» .

В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Еще перед войной и в годы войны конструктор Д. П. Григорович создал серию летающих лодок - морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолетостроения. В то время ни в одной другой стране не было гидросамолетов, равных по своим летно-тактическим данным летающим лодкам Григоровича.

Создав тяжелый многомоторный самолет «Илья Муромец», конструкторы продолжают совершенствовать летно-тактические данные воздушного корабля, разрабатывая его новые модификации.

Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Русские ученые, работавшие в области авиации, возглавляемые Н. Е. Жуковским, своей деятельностью оказывали огромную помощь молодой русской авиации в годы первой мировой войны. В основанных Н. Е. Жуковским лабораториях и кружках велись научные работы, направленные на улучшение летно-тактических качеств самолетов, решение вопросов аэродинамики и прочности конструкций. Указания и советы Жуковского помогали авиаторам и конструкторам в создании новых типов самолетов.

Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации.

Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Несмотря на то, что отечественные, конструкторы создали самолеты, превосходившие по своим качествам иностранные, царское правительство и руководители военного ведомства пренебрежительно относились к трудам русских конструкторов, препятствовали освоению, массовому производству и использованию в военной авиации отечественных самолетов.

Так, самолетам «Илья Муромец», с которыми по летно-тактическим данным не мог в то время равняться ни один самолет в мире, пришлось преодолеть немало различных препятствий, пока они стали в боевые ряды русской авиации. «Шеф авиации» великий князь Александр Михайлович предлагал прекратить выпуск «Муромцев», а деньги, ассигнованные на их постройку, употребить на закупку аэропланов за границей. Стараниями высокопоставленных рутинеров и иностранных шпионов, пробравшихся в военное министерство царской России, выполнение заказа на производство «Муромцев» в первые же месяцы войны было приостановлено, и только под давлением неоспоримых фактов, свидетельствовавших о высоких боевых качествах воздушных кораблей, уже участвовавших в боевых действиях, военное министерство было вынуждено дать согласие на возобновление производства самолетов «Илья Муромец».

Но в условиях царской России построить самолет, даже явно превосходящий по своим качествам существующие самолеты, вовсе не означало открыть ему путь в воздух. Когда самолет был готов, в действие вступала бюрократическая машина царского правительства.

Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Весьма показателен следующий факт. Гидросамолет М-9, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался весьма высокими боевыми качествами. Правительства Англии и Франции после ряда безуспешных попыток создать свои гидросамолеты в 1917 г. обратились к буржуазному временному правительству с просьбой передать им чертежи гидросамолета М-9. Временное правительство, послушное воле английских и французских капиталистов, охотно пошло на предательство национальных интересов русского народа: чертежи были отданы в распоряжение иностранных государств, и по этим чертежам русского конструктора авиационные заводы Англии, Франции, Италии, Америки продолжительное время строили гидросамолеты.

Экономическая отсталость страны, отсутствие авиационной промышленности, зависимость в снабжении самолетами и моторами от заграницы в первый же год войны поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перед войной, в начале 1914 г., военное министерство разместило на немногочисленных русских авиационных заводах заказы на постройку 400 самолетов. Большую же часть самолетов, моторов и необходимых материалов царское правительство рассчитывало получить за границей, заключив соответствующие соглашения с французским военным ведомством и промышленниками.

Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов .

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России.

Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», - писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции .

Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов.. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

В специальной справке «О состоянии моторов и аэропланов, получаемых из-за границы», русское военное ведомство отмечало, что «официальные акты, свидетельствующие состояние моторов и аэропланов, прибывающих из-за границы, показывают, что в значительном числе случаев эти предметы приходят в неисправном виде… Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели» .

Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Поэтому основная тяжесть снабжения авиации материальной частью легла на плечи русских авиационных заводов, которые в силу своей малочисленности, острого недостатка квалифицированных кадров, нехватки материалов явно были не в состоянии удовлетворить все растущие потребности фронта в самолетах. и моторах. За время первой мировой войны русская армия получила всего 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 - 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие.

Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал:

«Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами» .

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой.

Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе:

«Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов» .

Война требовала непрерывного улучшения материальной части авиации. Однако владельцы авиационных заводов, стараясь сбыть уже изготовленную продукцию, неохотно принимали к производству новые самолеты и моторы. Уместно привести такой факт. Завод «Гном» в Москве, принадлежавший французскому акционерному обществу, выпускал устаревшие авиационные моторы «Гном». Главное военно-техническое управление военного министерства предложило дирекции завода перейти к производству более усовершенствованного ротативного мотора «Рон». Дирекция завода отказалась выполнить это требование и продолжала навязывать военному ведомству свою устаревшую продукцию. Оказалось, что директор завода получил от правления акционерного общества в Париже секретное предписание - любыми средствами тормозить постройку новых моторов, чтобы иметь возможность сбыть заготовленные в большом количестве части к выпускавшимся заводом двигателям устаревшей конструкции.

В результате отсталости царской России, ее зависимости от заграницы русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах» .

Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18» .

К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены.

Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

В «^Кратком курсе истории ВКП(б)» так характеризуется положение, в котором очутилась русская армия в первой мировой войне: «У царской армии не хватало пушек, не хватало снарядов, не хватало даже винтовок. Иногда на трех солдат приходилась одна винтовка». Эта характеристика полностью относится и к состоянию русской.авиации во время первой мировой войны.

В годы первой мировой войны русские авиаторы вели боевые действия в труднейших условиях. Острый недостаток материальной части, летных и технических кадров, тупость и косность царских генералов и сановников, на попечение которых были отданы воздушные силы, задерживали развитие русской авиации, сужали размах и снижали результаты ее боевого применения.

И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

Русские летчики в годы первой мировой войны совершили немало славных дел, вошедших в историю авиации как яркое свидетельство доблести, отваги, пытливого ума и высокого воинского мастерства великого русского народа.

В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров - выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.

С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей» .

Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов.

Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.

Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось:

«Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение» .

Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. В этом отношении заслуживает внимания деятельность талантливого летчика-истребителя Е. Н. Крутеня, пользовавшегося заслуженной славой отважного и умелого воина. Только над расположением своих войск Крутень за короткий срок сбил 6 самолетов; немало летчиков противника сбил он и при полетах за линию фронта.

Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков - эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника.

Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами.

Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника» .

Изобретателем ветрочета - прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, - был А. Н. Журавченко, ныне лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей.

Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. Солдаты противника, захваченные в плен через некоторое время после налета русских самолетов на Тауэркальн, показали, что бомбами были уничтожены склады с боеприпасами и продовольствием. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.

Русские самолеты удачно действовали группами и в одиночку по железнодорожным станциям, разрушая пути и станционные сооружения, поражая бомбами и пулеметным огнем воинские эшелоны немцев.

Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам.

Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее.

Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные».

«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн.

Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга.

Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Бомбардирование живой силы противника, железнодорожных сооружений, аэродромов и артиллерийских батарей активно вела и русская армейская авиация. Проводившаяся перед налетами тщательная воздушная разведка помогала летчикам своевременно и метко наносить бомбовые удары по врагу. В числе многих других известен успешный ночной налет самолетов гренадерского и 28-го авиационных отрядов на железнодорожную станцию Циткемен и расположенный вблизи нее немецкий аэродром. Налету предшествовала тщательная разведка. Летчики сбросили 39 бомб на заранее намеченные объекты. Метко сброшенные бомбы вызвали пожары и разрушили ангары с находившимися в них вражескими самолетами.

С первых же дней войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Но бездарные царские генералы не воспользовались этими сведениями и не придали им значения. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию провалилось.

Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха. Кстати, следует сказать, что и здесь высшие чины царской армии проявили тупость и косность. Представители высшего командования авиации были в начале войны убежденными противниками фотографирования с воздуха, считая, что оно не может принести никаких результатов и является «нестоящим занятием». Однако русские летчики, систематически проводившие успешные фоторазведки, опровергли эту точку зрения сановных рутинеров.

Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.

2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.

3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости» .

Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.

Принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника.

В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

В ходе боевых действий русским авиаторам приходилось преодолевать огромные трудности, порождаемые экономической отсталостью царской России, ее зависимостью от заграницы, враждебным отношением царского правительства к творческим исканиям талантливых русских людей. Как уже указывалось, русская авиация в ходе войны отстала в росте от воздушных сил своих «союзников» и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой.

В упорной борьбе с рутиной и косностью правящих кругов передовые русские люди обеспечивали развитие отечественной авиации, делали замечательные открытия в различных отраслях авиационной науки. Но сколько талантливых изобретений и начинаний было задавлено царским режимом, душившим все смелое, умное, передовое в народе!

Власть помещиков и буржуазии обрекала нашу страну на отсталость, катастрофически задерживала ее развитие, сковывала русскую национальную науку и грозила загнать ее в безысходный тупик.

Экономическая отсталость царской России, ее зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов - вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам. Естественно, что солдаты-летчики, в недавнем прошлом рабочие и трудящиеся крестьяне, остро ненавидели царское правительство.

Солдаты-летчики и механики были революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы партии превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Царское правительство свирепо расправлялось с революционно настроенными солдатами-авиаторами.

Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Но чем больше неистовствовало царское правительство, бесплодно старавшееся задержать надвигавшуюся революцию, тем сильнее становилось революционное движение в армии, охватывавшее все более и более широкие солдатские массы.

В феврале 1917 г. монархия была свергнута восставшим трудовым народом, руководимым большевистской партией. «Революцию совершил пролетариат, он проявил героизм, он проливал кровь, он увлек за собой самые широкие массы трудящегося и беднейшего населения…» - писал В. И. Ленин в первые дни революции.

Коммунистическая партия развернула огромную политическую работу в стране и на фронте и повела трудящиеся массы России к Октябрьской социалистической революции. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам.

Победа Великой Октябрьской социалистической революции открыла нашей отечественной авиации путь к бурному развитию и процветанию. Рабочие и крестьяне под руководством Коммунистической партии приступили к строительству советского воздушного флота.

Все достижения современной России возникли еще в старой Царской России, тогда еще доминирующем русском государстве. А потому все названия в Российской Империи носили приставку «русский».
Вот и авиация рождалась в недрах культуры русского народа, а последний русский император Николай II немало сделал и для развития первой русской авиации.
Ходынка, Ходынское поле в Москве, оказывается, было не только местом трагедии в год восшествия на престол Императора Николая II, но и первым русским взлетно-посадочным полем, первым русским аэропортом.
К концу Первой Мировой войны Царская Россия наладила производство первых русских самолетов (первых российских авиационных заводов, тогда они были в основном частных промышленников), строила ангары, взлетно-посадочные полосы, разрабатывала свою символику (ведь впервые появилась потребность отличать в небе своих и чужих).

В феврале 1885 г. была сформирована Воздухоплавательная команда при Императорском Русском Техническом обществе, в 1890 году преобразованная в отдельный воздухоплавательный парк, который находился в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.

На манёврах 1902-1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные формирования при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

В 1903 году началось издание журнала «Воздухоплаватель»

После поражения Российской империи в русско-японской войне 1904-1905 гг., в 1905 году военное министерство начало военные реформы 1905-1912 года, которые должны были исправить выявленные в ходе войны серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении вооружённых сил.

В январе 1908 года был создан Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), председателем которого стал князь Александр Михайлович.

К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году.

В 1909 году журнал «Воздухоплаватель» стал печатным органом ИВАК

В 1910 году, во второй период военных реформ (1909-1912) годов началось создание военной авиации . Появление авиации стало возможным благодаря деятельности создателя аэродинамики Н.Е. Жуковского и талантливого авиаконструктора И.И. Сикорского.

Летом 1910 года была открыта первая лётная школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены самолёты французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине.

21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.

Общая численность ВВФ Российской империи в 1910 году составляла 7 самолетов.

В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого самолёта - на один из самолётов установили пулемёт.

В ноябре-декабре 1911 года на базе ранее существовавших воздухоплавательных отрядов были созданы шесть авиаотрядов.

«Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины», - Великий князь Александр Михайлович, «К русскому народу», журнал «Тяжелее воздуха», 1912 год, № 6.

25 февраля 1912 г. была создана комиссия для проработки вопроса вооружения дирижаблей. Члены комиссии провели опыты обстрела наземных целей с дирижабля из пулемёта «Мадсен», получив попадания в щит 9х7 м с расстояния в 1500 м. Комиссия разработала установку для монтажа пулемёта «Мадсена» в гондоле дирижабля, а также установку под пулемёт «Максим» для монтажа на гребне дирижабля «Альбатрос».

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства.

В Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению самолётов и одно предприятие по производству авиамоторов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов.

12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу: в воздухоплавательную часть Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России.

С 15 августа 1912 г. Офицерская воздухоплавательная школа провела опыты стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос». Стрельба из ружья-пулемёта «Мадсен» по наземным целям с высоты 600 м дала неплохие результаты попадания.

Развитие авиации в 1911-1913 гг. шло медленно. В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов.

В 1912-1913 гг. Д.П. Григорович разработал конструкции гидросамолётов типа М ("М-1" и "М-2").

В 1913 году И.И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и первый в мире пассажирский самолёт, а впоследствии бомбардировщик «Илья Муромец».

На конкурсе военных аэропланов в Петербурге в 1913 г. был представлен биплан И.И. Сикорского, вооружённый, кроме бомб, ружьём-пулемётом «Мадсен» на шкворне в центроплане верхнего крыла.

В июле 1913 года военное министерство закупило 10 американских ручных пулемётов «льюис», которые были переданы в Офицерскую стрелковую школу. Позднее, после изучения конструкции и завершения испытаний пулемётов, «льюисы» были переданы в распоряжение военной авиации.

В начале 1914 года русский авиатор Я. И. Нагурский совершил первые арктические полёты в поисках пропавшей экспедиции Г. Я. Седова.

По состоянию на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 самолёта (из них 224- в составе 39 авиаотрядов) и 14 дирижаблей. В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «фарман» типа XVI и XXII. Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. На войну были отправлены даже «ньюпоры» постройки завода Щетинина, построенные по неправильным чертежам, которые имели отрицательные углы атаки крыльев, что повлекло за собой целый ряд смертельных аварий; несмотря на это, аппараты оставались на службе и были посланы на войну.

Сначала самолёты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. Развитие вооруженных сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц)

17 января 1915 года было отдано распоряжение о вооружении аэропланов лёгкими пулемётами ("льюис" и "мадсен")

К весне 1915 г. большая часть авиаотрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте.

Центральное управление ВВФ начинает образовываться в январе 1915 года, когда было создано Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии (авиадарм). Управление возглавил великий князь Александр Михайлович. Ему в специальном отношении подчинялась вся авиация действующей армии, кроме эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно, через командира эскадры) Верховному главнокомандующему (являлась его стратегическим резервом).

В 1915 году в качестве морского разведчика на вооружение была принята летающая лодка М-5.

В марте 1916 года в военном министерстве взамен ликвидируемых воздухоплавательного отдела ГВТУ и авиационных подразделений отдела по устройству войск Генштаба было создано Управление военного воздушного флота (Увофлот) во главе с генерал-майором Н. В. Пневским. Управление воздушным флотом становится централизованным. Именно с этого момент можно говорить о существовании Императорского Воздушного Флота России, до того имелись только авиационные и воздухоплавательные части.

К февралю 1917 года в Российской империи насчитывалось 1039 самолётов.

История Императорского военно-воздушного флота закончилась в 1917 году, после Февральской революции 1917 года, которая привела к развалу России, её вооружённых сил и авиационной промышленности.

Накануне Октябрьского переворота Российский военно-воздушный флот состоял из более чем 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, четырёх боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и так далее. В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов.

Большинство первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой и гражданской войны или эмигрировали из Российской империи. Некоторое количество авиационных отрядов Императорского военного воздушного флота перешло на сторону большевиков.

В июле 1918-го история России окончательно разделится на имперскую и советскую. При этом эпоху последнего русского императора, который правил страной 23 года, в советской историографии представляли в тёмных тонах. А что говорят на этот счёт цифры и факты? В этом разбирался историк, автор документальной книги «История России, которую приказали забыть» Андрей Борисюк .

Под грифом «секретно»

Статистику «достижений» первых десятилетий советской власти большевики намеренно не предавали огласке. Ряд документов до начала 90-х гг. хранился под грифом «секретно», потому что они проигрывали цифрам развития дореволюционной России. Например, выработка электроэнергии при последнем русском царе выросла в 100 раз, а в период правления Ленина упала в 1,6 раза. Выплавка стали увеличилась в царский период в 4,3 раза, а при новой власти упала в 3 раза, добыча нефти до революции показала рост в 3 раза, а после - падение в 1,4 раза. При Николае II в 4 раза увеличилось количество больниц, а в период 1917-1928 гг., наоборот, cнизилось в 1,5 раза. Медицина, как и образование, стала бесплатной ещё в царской России. До революции впервые появилась система «скорой помощи». Тогда же началось ведение карточного учёта заболеваемости. И впервые в мире именно в России в 1912 г. ввели обязательное страхование рабочих от несчастных случаев. Ликвидация безграмотности началась в конце XIX века. А в 1913 г. в стране за партами в начальной школе сидело больше детей, чем в 1928 г.

Один из главных советских мифов состоял в том, что Россия к 1917 г. была сугубо аграрной страной. Хотя в дейст-вительности Россия к 1913 г. занимала первое место в мире по темпам промышленного роста. Были построены сотни заводов и фабрик. Именно в ту эпоху родились русская авиация и русский подводный флот, созданный с нуля за 15 лет. Многие из дореволюционных подлодок участвовали в сражениях Великой Отечественной, а последняя была списана на берег в 1955 г.

Россия к 1917 г. обладала самым большим военно-воздушным флотом. Это в нашей стране в 1913 г. был создан первый в мире воздушный бомбардировщик. Его автор Игорь Сикор-ский после революции эмигрировал и создал в США вертолёт, на котором до сих пор летают американские президенты. Именно российские лётчики положили начало высшему пилотажу. Впервые в истории авиации «мёртвая петля» была выполнена в 1913 г. штабс-капитаном Нестеровым . До революции в России впервые была введена в строй бронетехника и появились бронетанковые войска. Создаются первые автомобильные заводы: в 1902 г. - завод «Дукс», в 1916 г. - «РуссоБалт» и АМО-ЗИЛ, тот самый, что будет работать и в Советском Союзе.

И космос тоже

Задел в области космических технологий, которыми по праву гордится Советский Союз, также был сделан при царе. Гениальный Константин Циолковский в 1911 г. опубликовал формулы для преодоления земного притяжения, разработал принципы реактивных ракет.

Российская империя в 1895 г. благодаря учёному Александру Попову стала родиной радио. А в 1907 г. физик Борис Розинг запатентовал в России «Способ электрической передачи изображений на расстояние». В 1911 г. он провёл первую в мире телевизионную передачу данных.

Развивая научные технологии, наша страна оставалась крупнейшей аграрной державой. На её долю приходилось 2/5 всего (!) мирового экспорта сельхозпродукции. Россия кормила хлебом всю Западную Европу. В 1913-м нашей стране принадлежало первое в мире место по производству ржи, ячменя и овса.

При этом 90% всех земель были в личном пользовании крестьян, а вовсе не помещиков. Горький парадокс заключается в том, что после революции они её лишились. У большинства крестьян были на тот момент сберкнижки и вклады в сберегательных банках. Они могли брать беспроцентные ссуды на развитие бизнеса.

При Николае II Россия вышла на первое место в мире по темпам естественного прироста населения - от 2 до 3 млн человек в год. К началу Первой мировой войны население страны доходило до 180 млн человек. К 1917 г. каждый седьмой житель планеты был подданным рус-ского царя.

Российская валюта - рубль - считалась одной из самых надёжных в мире. Ведь золотой запас страны был самым крупным в мире - 1311 т золота. К этому показателю наша страна также больше не смогла вернуться. Новые прогрессивные технологии отражались на облике городов. В России начали строить первые в Европе небоскрёбы в 12 этажей. Дома были оборудованы электроплитами, лифтами. Развивалось автобусное и трамвайное сообщение. Огромная территория страны, самой большой в мире, требовала и масштабных инфраструктурных проектов. Один из них - знаменитый Транссиб, самая длинная в мире ж/д дорога - 10 тыс. км. Дороги строились и в пустынях и за полярным кругом, где закладывались новые города. Россия развивалась семимильными шагами. Западные экономисты, пристально следившие за нашей страной, в своих прогнозах сходились в одном: ещё 40 лет подобного движения вперёд - и к середине ХХ в. Россия станет мировым лидером, оставив позади США, Англию и Германию, которым уступала на тот момент. Но вместо этого страну потряс Октябрьский переворот, затем братоубийственная Гражданская война, а в 1941-м началась Великая Отечественная.

Век мировой авиации открыл изобретатель контр-адмирал А. Ф. Можайский. Созданный им воздухоплавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году. В декабре 1903 года пионеры авиации американские конструкторы и лётчики братья Райт - Уилбер и Орвилл - первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания.

Воздухоплавание постепенно занимало свое место в вооружённых силах Российской империи. Во второй половине XIX века на вооружении состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На маневрах 1902-1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году в то же время, Инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использовать авиации в военных целях. Лишь в 1909 году оно предложило Учебному воздушноплавательному парку (начальник - генерал-майор А. М. Кованько) построить 5 аэропланов. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолетов Райта и Фармана. Между тем в Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолетов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов. С 1909 по 1917 годах в Российской империи возникло более 20 авиационных предприятий.

В 1904 великий русский ученый профессор Жуковский создал первый аэродинамический институт в Кашине под Москвой. Он был в числе тех, кто впервые разработал проблемы воздушных полетов. Еще в 1891 году Н. Е. Жуковский на основе наблюдений и исследований теоретически обосновал способность самолета выполнять различные фигуры, в том числе и «петлю». Но ни один летчик мира до 1913 года не дерзнул на подобный маневр. Лишь П.Н. Нестеров, обладая прекрасным летным мастерством, точно вычислил и изобразил на схеме, на какой высоте будет выполнять «петлю», сколько сотен метров должен пикировать самолет, чтобы развить достаточную скорость, когда выключить и когда вновь включить мотор, каков получится диаметр замкнутой кривой. По этим вопросам Нестеров консультировался с Н.Е. Жуковским.

1905-1912 гг. были периодом реформ в Вооружённых Силах Российской империи (Русской Императорской Армии и Флоте), проводившихся после поражения Российской империи в русско-японской войне, выявившей серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении Вооружённых Сил.

В 1910 году, во второй период Военных реформ (1909-1912) годов началось создание Русского Императорского военно-воздушного флота, в этот же год в Вооружённые Силы Российской империи были закуплены самолеты производства Франции. Основаны две летные школы - в Гатчине и Севастополе, которые начали подготовку пилотов. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. В августе 1912 управление развитием авиации и воздухоплавания было передано оттуда во вновь организованную воздухоплавательную часть Генерального штаба, возглавленную генерал-майором М. И. Шишкевичем. Однако, в декабре 1913 г. эта часть была ликвидирована, а её функции в части снабжения авиатехникой были переданы воздухоплавательному отделению Главного военно-технического управления Военного министерства, а в части организации и боевой подготовки - в отдел по устройству и службе войск Генерального штаба.

Русский Императорский ВВФ делился на аэропланные (авиационные) отряды (авиаотряды) по 6-10 самолётов, которые объединялись в авиагруппы. Всего было несколько таких авиагрупп. Они использовались в Русской Императорской Армии (Армейская авиация) и Флоте (Морская авиация)

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 года Россия имела 700 самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

Основные российские заводы в 1916-1917 годах ежемесячно выпускали следующее количество самолетов:
«Дукс» - 50-55
С. С. Щетинина - 50
А. А. Анатра - 50
В. А. Лебедева - 30-40
Ф. А. Моска - 10-15
В. В. Слюсаренко - 10-15
В. Ф. Адаменко - 5
Русско-Балтийский - 3-4

В декабре 1914 года началась постройка двухмоторного самолета-биплана «Святогор» конструкции В. А. Слесарева (стартовая масса - 6500 кг, потолок - 2500 м, скорость - 120 км/ч, продолжительность полета - 20 ч). Самолет в серию не пошел. За постройку взялись в декабре 1914 года, в январе 1916-го прибыли двигатели, в марте начались испытания, в ноябре произошла авария, в 1921 году самолет был разобран. Всего в России было построено (некоторые поднимались в воздух) около 30 типов многомоторных самолетов.

Конструктор Л. Д. Колпаков-Мирошниченко в 1915 году спроектировал двухмоторный самолет «Лебедь-Гранд». Он строился как истребитель. В июле 1916 г. на заводе «Анатра» были построены два самолета: двухмоторный «Анатра» и трехмоторный «Анадва» («Хиони-4»). Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал истребитель РБВЗ-20. Название самолета соответствовало наименованию завода, построившего самолет в одном экземпляре, - Русский Балтийский вагонный завод. Именно с этого времени - сентябрь 1916 года - началась активная работа Н. Н. Поликарпова как авиаконструктора. На самолете был установлен двигатель мощностью 120 л. с., максимальная горизонтальная скорость полета у земли составляла 190 км/ч. Этот самолет также не пошел в серию. 12 марта 1917 года поднялся в воздух самолет А. А. Пороховщикова П-IV. После ряда доработок впоследствии он выпускался малой серией. Русскими инженерами были созданы авиационные двигатели, которые не получили практического применения, но были по- своему оригинальны. В 1913 году конструктор Б. Г. Луцкой создал авиационный двигатель мощностью 15 л.с. Рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения ввиду несовершенства не нашел применения и, более того, работы над его улучшением не велись. В 1915-1916 годах на некоторых самолетах был установлен двигатель конструкции инженера В. В. Киреева МРБ-1 мощностью 150 л. с. Русские инженеры, впоследствии видные конструктора и ученые, А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, создали в 1916 году авиационный двигатель АМБС (инициалы создателей) мощностью 300 л. с. Особенностью являлось устройство, обеспечивавшее непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя.

Национальным достоянием, несомненно, были самолеты И. И. Сикорского «Русский витязь» (1913 г.) и «Илья Муромец» (1914 г.). 13 мая 1913 г. - начало летных испытаний первого в мире тяжелого многомоторного самолета-биплана «Русский витязь» - установлен мировой рекорд продолжительности полета. Самолет с пятнадцатью пассажирами пробыл в воздухе 30 мин. 17 июня 1914 г. на самолете «Илья Муромец» с десятью пассажирами совершен рекордный полет продолжительностью 1 час 27 минут на высоте 2000 м».

В 1914 году на этом самолете был осуществлен перелет Петербург- Киев и обратно. Во время Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» имели оборонительное стрелковое вооружение и принимали участие в боевых действиях: летали на бомбометание (в том числе группами), осуществляли фотографирование (в том числе контроль бомбометания), проводили ночные вылеты.

Самолет «Илья Муромец» имел четыре немецких двигателя «Аргус». С начала Первой мировой войны устанавливались моторы союзников России: французские «Сальмсон» и английские «Санбим». Эти двигатели уступали немецким и несколько ухудшили летные качества самолета.

С 1915 года на самолете И. И. Сикорского устанавливались отечественные двигатели РБЗ-6 - «Руссо-Балт», но это были отдельные случаи.

Бомбовая нагрузка «Муромца» была внушительной - 500 кг. На борт самолета можно было брать бомбы массой от 4 до 33 кг. Имелся опыт применения бомбы массой 25 пудов (410 кг). Внутрифюзеляжная подвеска авиабомб была удобной и рациональной, в отличие от наружной подвески, аэродинамические характеристики самолета не ухудшались. Бомбы вначале подвешивались в вертикальном положении, затем при создании новых конструкций замков для подвески бомб - в горизонтальном положении.
Самолет «Илья Муромец» имел современное и мощное оборонительное вооружение. В первоначальном варианте для защиты от самолетов противника устанавливалась 37-мм пушка «Гочкис», затем - ручные пулеметы «Льюис» и «Мадсен». Конструкция фюзеляжа позволяла использовать различные варианты по расположению и числу огневых точек, в частности, позволяла вести прицельный огонь из окон.

До Первой мировой войны летные кадры России готовились за границей, в частности, во Франции. Гордость России - ее авиаторы-первопроходцы.

Одним из выдающихся отечественных летчиков начала века являлся Н. Е. Попов. 28 августа 1909 года журналист Н. Е. Попов был в составе участников экспедиции дирижабля «Америка-2», на котором планировалось достичь Северного полюса. Несмотря на неудачный исход экспедиции, любовь к небу, желание совершать подвиги и открытия окрыляли мужественного и целеустремленного Попова. Пилотское свидетельство под номером 50 Н.Е. Попов получил во Франции, это дало ему право продолжать работать в авиации на профессиональном уровне. Самостоятельный полет он совершил 13 декабря 1909 года и по праву считается первым российским летчиком.

Так же в числе первых российских летчиков Ефимов Михаил Никифорович, Уточкин Сергей Исаевич, Борис Константинович Веллинг, Петр Николаевич Нестеров, Ян Иосифович Нагурский, Арцеулов Константин Константинович.

Первая русская летчица Зверева Лидия Виссарионовна была соратницей летчиков В. В. Слюсаренко (впоследствии стала его женой), П. В. Евсюкова (ее инструктор), К. К. Арцеулова и др. Летному мастерству она обучалась в Гатчинской школе. Большая заслуга Л. В. Зверевой состояла в популяризации авиационного дела в России и в деле производства самолетов в своей стране. Судьба отвела ей непродолжительную жизнь (1890-1916 гг.). Она умерла в Петрограде от тифа.

При выполнении разведывательного полета погиб летчик Е. Р. Шпицберг. Он ушел на фронт добровольцем и достойно выполнил свой гражданский и воинский долг.

Погиб на фронте один из лучших военных летчиков Е. Е. Грузинов. Это он, задолго до В.П. Чкалова, совершил полеты под всеми мостами через Неву.

У немногих наших соотечественников, первых летчиков, судьба сложилась удачно. Большинство из них прожили яркую, но короткую жизнь.

Подготовил Ф. Бакланов

Значение военно-воздушных сил в современной войне огромно, и конфликты последних десятилетий наглядно это подтверждают. ВВС России по количеству летательных аппаратов уступает только американским военно-воздушным силам . Российская военная авиация имеет давнюю и славную историю, до недавнего времени ВВС России являлись отдельным видом войск, в августе прошлого года российские военно-воздушные силы вошли в состав Воздушно-космических сил Российской Федерации.

Россия – несомненно, является великой авиационной державой. Кроме славной истории, наша страна может похвастать значительным технологическим заделом, который позволяет самостоятельно выпускать военные самолеты любых видов.

Сегодня российская военная авиация переживает не самый простой период своего развития: меняется ее структура, на вооружение поступает новая авиационная техника, происходит смена поколений. Однако события последних месяцев в Сирии показали, что ВВС России могут успешно выполнять свои боевые задачи в любых условиях.

История военно-воздушных сил ВВС России

История российской военной авиации началась более столетия назад. В 1904 году в Кучино был создан аэродинамический институт, его руководителем стал один из создателей аэродинамики Жуковский. В его стенах велись научные и теоретические работы, направленные на улучшения авиационной техники.

В этот же период российский конструктор Григорович работал над созданием первых в мире гидросамолетов. В стране были открыты первые летные училища.

В 1910 году был организован Императорский военно-воздушный флот, который просуществовал вплоть до 1917 года.

Российская авиация принимала активное участие в Первой мировой войне, хотя отечественная промышленность того времени значительно отставала от других стран-участниц этого конфликта. Большинство боевых самолетов, на которых летали российские летчики того времени, были изготовлены на иностранных заводах.

Но все же были интересные находки и у отечественных конструкторов. В России был создан первый многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» (1915 год).

Российский военно-воздушный флот делился на авиаотряды, в состав которых входило по 6-7 самолетов. Отряды объединялись в авиагруппы. Своя авиация была у армии и у флота.

В начале войны самолеты применялись для разведки или корректировки артиллерийского огня, но очень быстро их стали применять и для бомбардировки неприятеля. Вскоре появились и истребители, начались воздушные бои.

Российский пилот Нестеров совершил первый воздушный таран, а несколько ранее он выполнил знаменитую «мертвую петлю».

Императорский военно-воздушный флот был расформирован после прихода к власти большевиков. Многие пилоты участвовали в гражданской войне на разных сторонах конфликта.

В 1918 году новая власть создала свои ВВС, которые принимали участие в гражданской войне. После ее окончания руководство страны уделяло большое внимание развитию военной авиации. Это позволило СССР в 30-е годы после проведения масштабной индустриализации опять вернуться в клуб ведущих авиационных держав мира.

Были построены новые авиационные заводы, создавались конструкторские бюро, открывались летные училища. В стране появилась целая плеяда талантливых авиаконструкторов: Поляков, Туполев, Ильюшин, Петляков, Лавочников и другие.

В предвоенный период вооруженные силы получили большое количество новых образцов авиационной техники, которая не уступала зарубежным аналогам: , истребители МиГ-3 , Як-1, ЛаГГ-3, дальний бомбардировщик ТБ-3 .

К началу войны советская промышленность успела выпустить более 20 тыс. военных самолетов различных модификаций. Летом 1941 года заводы СССР выпускали 50 боевых машин в сутки, через три месяца производство техники увеличилось в два раза (до 100 машин).

Война для ВВС СССР началась с ряда сокрушительных поражений — огромное количество самолетов было уничтожено на приграничных аэродромах и в воздушных боях. Почти два года немецкая авиация имела господство в воздухе. Советские летчики не имели надлежащего опыта, их тактические приемы были устаревшими, как и большая часть советской авиационной техники.

Ситуация начала меняться только к 1943 году, когда промышленность СССР освоила выпуск современных боевых машин, а немцам пришлось лучшие силы отправить на защиту Германии от налетов авиации союзников.

К концу войны количественное превосходство ВВС СССР стало подавляющим. За годы войны погибло более 27 тысяч советских летчиков.

16 июля 1997 года Указом президента России был сформирован новый вид войск – ВВС Российской Федерации. В состав новой структуры вошли войска противовоздушной обороны и военно-воздушные силы. В 1998 году были завершены необходимые структурные изменения, был сформирован Главный штаб ВВС РФ, появился новый главком.

Военная авиация России участвовала во всех конфликтах на Северном Кавказе, в грузинской войне 2008 года, в 2019 году российские ВКС были введены в Сирию, где они находятся и в настоящий момент.

Примерно с середины прошлого десятилетия началась активная модернизация российских военно-воздушных сил.

Проводится модернизация старых самолетов, в подразделения поступает новая техника, строятся новые и восстанавливаются старые авиационные базы. Ведется разработка истребителя пятого поколения Т-50 , которая находится на завершающем этапе.

Значительно увеличено денежное довольствие военнослужащих, в наши дни пилоты имеют возможность проводить в воздухе достаточно времени и оттачивать свое мастерство, учения стали регулярными.

В 2008 году стартовала реформа военно-воздушных сил. Структура ВВС была поделена на командования, авиационные базы и бригады. Командования создавались по территориальному принципу и заменили армии ПВО и ВВС.

Структура военно-воздушных сил ВВС России

Сегодня ВВС России входят в состав военно-космических сил, указ о создании которых был опубликован в августе 2019 года. Руководство ВКС России осуществляет Генеральный штаб ВС РФ , а непосредственное командование – Главное командование ВКС. Главкомом российских военно-космических сил является генерал-полковник Сергей Суровикин.

Главкомом ВВС России является генерал-лейтенант Юдин, он занимает должность заместителя главкома ВКС РФ.

Кроме военно-воздушных сил, в состав ВКС входят космические войска, подразделения ПВО и ПРО.

В состав ВВС России входит дальняя, военно-транспортная и армейская авиация. Кроме этого, в состав ВВС включены зенитные, ракетные и радиотехнические войска. Есть в ВВС России и свои специальные войска, которые выполняют многие важные функции: обеспечивают разведку и связь, занимаются радиоэлектронной борьбой, спасательными операциями и защитой от оружия массового поражения. В состав ВВС входят также метеорологическая и медицинская служба, инженерные подразделения, части обеспечения и тыловые службы.

Основой структуры российских военно-воздушных сил являются бригады, авиационные базы и командования ВВС РФ.

Четыре командования расположены в Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Хабаровске и Новосибирске. Кроме того, в состав ВВС РФ входит отдельное командование, которое руководит дальней и военно-транспортной авиацией.

Как было уже сказано выше, по своему размеру российские ВВС уступают только военно-воздушным силам США. В 2010 году численность российских военно-воздушных сил составляла 148 тыс. человек, в эксплуатации находилось около 3,6 тыс. различных единиц авиационной техники, еще около 1 тыс. были на хранении.

После проведения реформы 2008 года авиаполки превратились в авиационные базы, в 2010 году насчитывалось 60-70 таких баз.

Перед военно-воздушными силами России ставятся следующие задачи:

• отражение агрессии противника в воздухе и космическом пространстве;
• защита от воздушных ударов пунктов военного и государственного управления, административных и индустриальных центров, других важных объектов инфраструктуры государства;
• нанесение поражения войскам противника с использованием различных видов боеприпасов, в том числе и ядерных;
• проведение разведывательных операций;
• непосредственная поддержка других видов и родов вооруженных сил РФ .

Военная авиация ВВС России

В состав ВВС России входит стратегическая и дальняя авиация, военно-транспортная и армейская авиация, которая, в свою очередь, делится на истребительную, штурмовую, бомбардировочную, разведывательную.

Стратегическая и дальняя авиация входит в состав российской ядерной триады и способна нести различные виды ядерного оружия.

. Эти машины были разработаны и построены еще в Советском Союзе. Толчком к созданию этого самолета стала разработке американцами стратега В-1. Сегодня на вооружении ВВС РФ стоит 16 самолетов Ту-160. Эти военные самолеты могут быть вооружены крылатыми ракетами и свободнопадающими бомбами. Сумеет ли российская промышленность наладить серийный выпуск этих машин – вопрос открытый.

. Это турбовинтовой самолет, совершивший первый полет еще при жизни Сталина. Данная машина прошла глубокую модернизацию, она может быть вооружена крылатыми ракетами и свободнопадающими бомбами как с обычной боевой частью, так и с ядерной. В настоящее время количество действующих машин — около 30.

. Эта машина называется дальним сверхзвуковым бомбардировщиком-ракетоносцем. Ту-22М разработан в конце 60-х годов прошлого столетия. Самолет имеет изменяемую геометрию крыла. Может нести крылатые ракеты и бомбы с ядерной боевой частью. Общее количество боеспособных машин – около 50, еще 100 находятся на хранении.

Истребительная авиация ВВС России в настоящее время представлена самолетами Су-27, МиГ-29, Су-30, Су-35, МиГ-31, Су-34 (истребитель-бомбардировщик).

. Эта машина – результат глубокой модернизации Су-27, ее можно отнести к поколению 4++. Истребитель имеет повышенную маневренность и оснащен совершенным электронным оборудованием. Начало эксплуатации Су-35 – 2014 год. Общее количество самолетов – 48 машин.

. Знаменитый штурмовик, созданный еще в середине 70-х годов прошлого века. Одна из лучших в мире машин своего класса, Су-25 участвовал в десятках конфликтов. Сегодня на вооружении стоит около 200 «Грачей», еще 100 находятся на хранении. Проводится модернизация этого самолета, которая будет закончена в 2020 году.

. Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, созданный для преодоления вражеской ПВО на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Су-24 – морально устаревшая машина, ее планируют списать до 2020 года. В строю остается 111 единиц.

. Новейший истребитель-бомбардировщик. Сейчас на вооружении ВВС РФ находится 75 подобных самолетов.

Транспортная авиация российских ВВС представлена несколькими сотнями различных самолетов, в подавляющем большинстве разработанных еще в СССР: Ан-22 , Ан-124 «Руслан» , Ил-86 , Ан-26 , Ан-72 , Ан-140, Ан-148 и другими моделями.

К учебной авиации относятся: Як-130, чешский самолет L-39 Albatros и Ту-134УБЛ .